1952-1964, Vapen

Artilleriteknik

3171 Flackbaneskjutning med jagaren Halland (1975)

Under och efter andra världskriget fick artillerifartygen träda tillbaka till förmån för hangarfartyg, ubåtar och ubåtsjaktfartyg. Artilleripjäser behövdes bara som närluftvärn, för kustbeskjutning och för väpnad sjökontroll. Internationellt avstannade utvecklingen inom teknikområdet.

I Sverige gjorde vi tvärt om. För den lätta flottan fanns inte några lämpliga lv-robotar. För att klara lufthotet i Östersjön var vi hänvisade till att vidareutveckla ett luftförsvar baserat på automatkanoner. Både 40/48-pjäsen och 57/50-pjäsen förbättrades stegvis. De fick hög eldhastighet, riktprecision, liten spridning och bra tillförlitlighet. Ammunitionen gavs hög utgångshastighet vilket ökar precisionen, väl fungerande zonrör för avståndskrevad och optimerad verkan i målet genom förfragmenterade projektiler. Tillsammans med nya eldledningar blev det utmärkta fartygslv-system. Vi nådde stora framgångar och blev i flera fall världsledande.

På KMF artilleribyrå arbetade vid den här tiden ett antal mariningenjörer/ artilleriingenjörer. Av dem kan nämnas mdir Arne Hjelmstrand, Bengt Fagerberg och Ossian Edheim. De var alla engagerade på den mekaniska sidan. Inom elektroområdet fanns mdir Björn Löttiger. Under 70-talet, i takt med pensioneringar försvann ming-kårens artilleritekniska kompetens. Officerare, civilanställda och Bofors tog över.

Torpedutveckling

De i sjöstriden ökande stridsavstånden ställde högre krav på torpedens styrning och energiinnehålll (fart-gångdistans). Efter andra världskriget började en del av sekretessen om torpedutvecklingen släppa både i Sverige och i utlandet. Detta gav upphov till några av de mest betydelsefulla och framgångsrika innovationerna för torpedvapnet under denna tidsperiod, nämligen trådstyrningen, väteperoxiddriften och målsökaren. Dessa tre i kombination gav en mycket stor effektökning åt vapensystemet.

Under ett flerårigt mödosamt provningsskede utvecklades ett trådstyrningssystem för ytfartyg. Motsvarande utveckling för ubåtar, som erbjöd många tekniska problem, leddes av ming Bengt Westerberg. Med valda tekniska lösningar blev det svenska torpedvapnet världsledande och många nationer tog den svenska trådstyrningstekniken till förebild. Trådstyrningen, som till en början användes endast för att korrigera torpedens kurs i förhållande till aktuella målfaktorer, har sedermera vidareutvecklats till en dubbelriktad datalänk mellan torped och vapenbärare.

Genom att ersätta den komprimerade luften i torpeden med högkoncentrerad väteperoxid som syrebärare för maskinens förbränningsprocess ökas torpedens energiinnehåll flerfaldigt inom oförändrad torpedvolym. Som med all energi i koncentrerad form finns säkerhetsrisker. Stor omsorg ägnades därför säkerheten vid projekteringen av en ny torped, som fick beteckningen torped 61. Det ansvarsfulla beslutet om införande av väteperoxid för torpeddrift fattades av dåvarande torpedbyråchefen Tor Ödman. Torpeden blev fullt operativ 1967 och har även vid internationell jämförelse, överlägsna fart-distansprestanda.

I början av 1950-talet infördes stridsdelsladdningar av hexotonal, som gav detonationen en längre varaktighet och större skador i målet. Samtidigt infördes en magnetisk, avståndsverkande stridsspets (SPA). Projektledare för denna var ming Ivar Larsson.

3171 Torpedbyråchefen Tor Ödman

Vid val av material i torpeden står ofta funktions- och korrosionskrav mot varandra. Korrosionsfrågor har därför ägnats stort intresse och korrosionsskyddsmedel såsom Tectyl började användas för torpeder många år före tillämpningen på bilar. Pionjärarbetet med detta gjordes vid Karlskrona örlogsvarv under ledning av ming Birger Ohlsson.

Med torpedcentralinstrumentet Torci in-fördes automatstyrning av trådstyrda torpeder. De hade tidigare manövrerats för hand med ledning av information från plottingbord. Projektledare var ming Arne Bergström, som också med ett genialt konstruerat girdon (GS-4) till torpedgyroskopet löste ett gammalt problem att ge ubåtarna fri manöver vid torpedskjutning.

I början av 1950-talet fanns 12 högskoleutbildade mariningenjörer i torpedtjänst. De flesta tjänstgjorde vid KMF torpedbyrå men även två à tre stycken vid torpedsektionerna i Karlskrona och Stockholm. En viktig tjänst som alltid hölls bemannad var marinens kontrollingenjör vid CTV (MKIM). Befattningen innehades av mariningenjörerna Bengt Ljungström (1948-53), Carl Starkenberg (1953-56), Tord Waldenström (1956-59), samtliga sedermera sektionschefer vid torpedbyrån, Gunnar Tengstrand (1959-62), sedermera chef för torpedbyrån och Åke Tidlund (1962-63), senare chef för CTV. Befattningen blev 1963 civil men innehades ofta av en tjänteförenande mariningenjör.

Sjöminor med motmedel

Sverige kunde relativt snabbt tillgodogöra sig den språngartade utveckling, som skedde i vår omvärld under andra världskriget inom området avståndsverkande minor och motmedel mot dem. Till detta bidrog i hög grad den initiativrike och mångkunnige mdir Rune Hultin men också åtskilliga framsynta och teknikintresserade officerare inom minvapnet. En orsak till att minområdet snabbt kunde utvecklas var att vi tidigt insåg behovet av försöksverksamhet i fullskala med våra stridsfartyg, mininstrumenteringar och minsvep. En utvecklings- och försöksenhet (minexperimentsektion) skapades på initiativ av bl a Hultin vid dåvarande Stockholms Örlogsvarv (ÖVS:MX). Försöksverksamheten bedrevs från 1951 på Västra Fjäderholmen vid Mysingens norra ända, där en fast station byggdes upp.

I många år bedrevs minutveckling hand-gripligt vid KMF minbyrå och ÖVS:MX. Minkomponenter, såsom sensorer och arme-ringsdon, konstruerades inom den egna organisationen och tillverkades (i delar) av industrin, som även producerade minskal och laddningar. Allt levererades till marinens regionala myndigheter för montering till färdiga minor. Så t ex utvecklade Rune Hultin en modern magnetsensor, som i gradiometerkoppling kunde användas vid konvertering av gamla kontaktminor till avståndsminor. Mdir Torsten Hede tog fram minneslogik så att minans förmåga att avslöja svepförsök kunde höjas avsevärt. Hultin och Hede bidrog starkt till att svenska avståndsminor under 1950- och 60-talen snabbt nådde internationell toppklass.

Teleteknik m m

Den enorma FOU-verksamhet, som pågått under kriget, öppnade plötsligt många och stora möjligheter. Åren omkring 1950 kännetecknades av en sjudande utveckling inom alla områden där teleteknik tillämpades. För att inte tidigt låsa fast sig i gammal teknik men ändå få "ny materiel" anskaffades billig överskottsmateriel (s k surplus). Ett bra exempel är marinens 5 W UK m/46. Den inköptes av försvaret i stort antal från USA men var redan från början en nödlösning. Tämligen omgående inleddes förberedelserna för anskaffning av "riktig" materiel. Andra exempel är brittiska ASDIC-anläggningar (våra första fregatthydrofoner), som sades ha deltagit i slaget om Atlanten, och en 10-cm spaningsradar (PS 23), som fanns på våra fartyg i nära 30 år. Sammantaget anskaffades vagnslaster med radar-, radio- och hydrofonmateriel. För att ta hand om allt inrättades Marinens Centrala Teleförråd (MCF) i Eskilstuna.

Till denna expanderande miljö rekryterades flera högskoleutbildade teleingenjörer. Under 1940- och 50- talet stod MIngK på toppen beträffande teleteknisk kompetens. KMF telebyrå leddes under 50-talet av mdir Gösta Brigge. I hans fotspår kom radioingenjören och marindirektören Sven Linder, som från 1968 förfångade honom som byråchef. År 1962 beslöts att specialingenjörerna inom MIngK skulle avvecklas. Många lämnade då försvaret men bl a Carl-Henrik Walde stannade kvar på civil stol inom KMF. Han blev 1982-92 chef för FMV radiobyrå.

Utvecklingen inom det teletekniska området är snabb men det finns undantag. Ett av Waldes första arbeten på KMF telebyrå var att ta fram en bredbandig antenn för Ra 800. Resultatet, som kallas "raketen", är faktiskt fortfarande i bruk.

Maskinteknik

Från mitten av 1950-talet lades vid KMF maskinbyrå ett omfattande arbete ner på att utveckla ett avancerat ångturbinmaskineri för framtida fartygstyper. de Lavals Ångturbin fick 1958 i uppdrag att ta fram ett provmaskineri, en kompakt lättviktskonstruktion med hög verkningsgrad vid såväl högsta last som vid marschfart. Efter proven avsågs maskineriet installeras i minfartyget Älvsborg (enl 1952 års flottplan). Verkstadsproven leddes av fd ming Hans Frisk, sedermera VD för Karlskronavarvet, och blev mycket lyckade. Maskineriets vikt per hk var endast hälften av Hallandjagarnas. Byggandet av Älvsborg annulerades men konstruktionsprincipen använde de Laval i en del exportorder. Svenska marinen fick senare tillbaka lite pengar genom royaltyavgifter. Epoken med ångmaskiner i våra örlogsfartyg led mot sitt slut.

KA fartyg och båtar

Kustartilleriet hade hitintills med vissa undantag fått utnyttja överåriga och vid flottan övertaliga fartyg. Under kriget hade ett stort antal slupar tillkommit, typ A med stålskrov och typ B i trä. Nu drogs ett omfattande förnyelseprogram igång. För att lägga ut och underhålla alla de fasta minspärrarna erfordrades stabila lyftplattformar. Mellan 1953 och 1957 byggdes åtta minutläggare (MUL 12-19) av Stockholms örlogsvarv. De deplacerar 245 ton och är 3l m långa. "Mulorna" gör fortfarande god tjänst efter flera moderniseringar. Under 1980-talet fick de namn efter olika sund.

KA befästningar och positioner hade successivt flyttats ut till öar i havsbandet. Behovet av person- och materieltransporter var stort. Krigserfarenheterna hade också visat på nödvändigheten av ökad rörlighet i skärgården. Åren 1956-64 tillkom flera båttyper, bl a:

• 30 stycken mindre transportbåtar (tpb m 301-330). De byggdes av marinverkstäderna i Stockholm och Karlskrona samt av Marinvarvet vid Gotlands Kustartilleriförsvar (L 9,5 m, 3,6 ton).
• 41 stycken större transportbåtar (tpb s 201-241). Sjutton av dem tillverkades av Marinvarvet, resten av två civila varv. Båten är av stål och på 31 ton, 21 m lång och gör 17 knop. "200-båtarna" blev uppskattade, flera är fortfarande i tjänst.
• 12 stycken transportkuttrar (tpk 401-412) av fiskebåtstyp, byggda i trä, levererade av Djupviks varv.
• 10 stycken bevakningsbåtar (bevb 61-70), byggda av Bröderna Larssons varv i Kristinehamn. De blev ungefär lika stora som tpb typ 200.

3191 200-båtar genomför "våt" landstigning vid Öresundskusten 1964

Denna omfattande anskaffning gav KMF:s fartygsbyggnadssektion mycket arbete. Enheten leddes under perioden av först mdir Gunnar Schoerner, sedan mdir Gunnar Eriksson och slutligen av mdir Bengt af Ekenstam. De var ständigt på resande fot för att förhandla kontrakt, diskutera konstruktioner eller leveranskontrollera. Ansvarig vid Marinvarvet i Fårösund var en mariningenjör (stabsingenjören). I tur och ordning tjänstgjorde där bl a Göran Cannberg (senare verkstadsdirektör vid FMV), Kaj Undén och Jan Berglund (avsked 1966).

Även vid andra KA-försvar var mariningenjörer placerade. Dessas uppgift var utöver fartygsförvaltning att ansvara för en verkstad. Vid Stockholms KA-försvar (SK) utförde den båtunderhåll (Rindövarvet) och vid Blekinge KA-försvar (BK) var det främst fordons- och pjäsunderhåll. Vid SK var Detlow von Braun (fd arméingenjör!) stabsingenjör och vid BK tjänstgjorde Karl Teden följd av Erik Melin i motsvarade befattning.

Helikopterintroduktion i försvaret

För att undersöka helikopterns (hkp) möjligheter att lösa marina uppgifter slöt marinen år 1951 avtal med Ostermans Aero AB (OAAB) om långtidsförhyrningar av två helikoptrar för provverksamhet. Några helikopterförare utbildades och deltog i marina övningar. Marinens helikopterkommitté tillsattes 1955 för utredning om marinen skulle anskaffa egna hkp för ubåtsjakt, minsvepning m m. MÖD Ivar Oldenburg kallade därför en dag till sig ming Ingemar Asplund och sa att han själv ej var så hemma på hkp-teknik men "de har väl motorer?". Då svaret var jakande, fick Asplund, då chef för KMF motorsektion, svara för tekniken i hkp-kommittén. Från 1956 blev han tillika chef för KMF helikoptersektion.

De främsta marinerna hade börjat använda enrotor-hkp för ubåtsjakt. Hkp-kommittén fann att minst vindkänslig var en tandemrotor-hkp fråm Vertol (senare division av Boeing). Typen representerades av Salén & Wicander AB. Men om KMF beslutade att anskaffa större hkp, hur skulle marinen kunna utvärdera olika typer , kontrollflyga, sköta teknik och underhåll? Flygvapnet (FV) var ej intresserat vid den tiden. Hkp-sektionen förstärktes därför genom att ming Börje Stenström anslöts och utbildades, bl a till marinens första kontrollflygare med inriktning på leveranskontroll, underhåll m m.

I mars 1957 gjorde kommendör Fogel-berg, inköpsdirektör Ljungqvist, Asplund och en armérepresentant en studieresa till US Navy, US Army, Vertol och Sikorsky. Den resulterade i det första helikopterkontraktet, den 24 april 1957, angående leverans av åtta Vertol V 44 med 9-cylindrig stjärnmotor. De fick i svenska försvaret typbeteckningen HKP1. Efter tillverkningskontroll och prov-flygning i USA av Stenström och Asplund fraktades hkp, nermonterade, sjöledes till Bremerhafen och flögs hem till Bromma i mars 1958. De sista fyra hkp monterades samman vid Ostermans hkp-verkstad i Sö-dertälje.

3201 En HKP 1 landar på torn 2 på kryssaren Tre Kronor (1958)

1:a helikopterdivisionen upprättades hösten 1957 på Bromma flygplats. Ostermans hjälpte till med mekanikerutbildning och det tyngre underhållet samt Svensk Flygtjänst med motorunderhållet. Teknisk tillsyn, under ledning av divisionsingenjören Stenström, bedrevs helt utomhus och under primitiva former. Man disponerade en gammal barack, som en gång tillhört Albin Ahrenberg, med läckande tak, en osande foktogenkamin och fritt huserande råttor. Tack vare den pionjäranda som genomsyrade personalen gick verksamheten bra och flygtidsuttaget var högt. Tjänsten var stimulerande och engagerande för en ung mariningenjör med flygtjänst, arbetsledning, utbildning, kontrollverksamhet m m i en "annorlunda" miljö. Hösten 1961 flyttades verksamheten över till en nybyggd anläggning på Berga. Efterhand, som verksamheten växte, tillkom befattningar för mingG för planerings-, kontroll- och telefunktionerna.

KMF var i detta skede huvudförvaltningsmyndighet för försvarets helikoptrar. År 1958 genomfördes studieresor till Storbrit-tanien, Frankrike och Italien för utvärdering av en lätt hkp för hela försvaret. Valet föll på den franska Alouette II (försvarets beteckning HKP2) försedd med en turboaxelmotor av typen Artouste. De första exemplaren flögs hem från Paris efter leveranskontroll och provflygning av ming Stenström. Senare leveranser slutmonterades vid SAAB:s hkp-avdelning i Norrköping. Totalt inköptes 27 stycken (13 marinen, 12 armén, 2 flygvapnet).

Ett antal nödlandningar inträffade med HKP1 som följd av brott i den överbelastade gamla kolvmotorn. Mer eller mindre skadade hkp transporterades på olika sätt, landvägen, på pråm genom Göta kanal eller flytande på egna pontoner, till OAAB i Södertälje. Tyvärr inträffade också, sannolikt på grund av en saknad saxpinne i styrsystemet, ett totalhaveri som kostade två löjtnanter livet. Som ersättning och för utökning inköptes senare tre begagnade V-44:or, som gått i kommersiell trafik i USA. Efterhand, som modernare hkp anskaffades, utrangerades HKP1:orna efter god tjänst i marinen, den sista 1972.

Marinens andra helikopterdivision upprättades 1959 på Torslanda flygplats i Göteborg med ming Jan Sohlman som divisionsingenjör och kontrollflygare. Tillgängliga hkp fördelades så att första divisionen fick sex HKP1 och sex HKP2 medan resten tilldelades andra divisionen.

År 1961 beställdes tre stycken 2-motoriga Boeing-Vertol (HKP4) till marinen och tio till flygvapnet, samtliga med Gnome turboaxelmotorer från De Havilland. Marinens var specialutrustade med hydrofonhytt för ubjakt, bogserkrok för minsvepning och en radar i stället för akterramp. Det automatiska stabiliseringssytemet ersattes snart med en styrautomat för approach, plane och övergång till hovring. Autopiloten förorsakade inledningsvis många problem, vilka krävde intensiva flygprov i Sverige. Ett totalhaveri på grund av bladbrott inträffade 1968 söder om Huvudskär. Av totalt tolv personer räddades endast två.

3202 En HKP 2 landar på jagaren Halland (1965)