1952-1964, Övervattensfartyg

Motortorpedbåtar, T 42-56

3111 Motortorpedbåtar typ T 42 (1965)

Efter de lyckade proven med T 41 ville man att en ny serie om femton båtar skulle byggas. En specifikation togs fram med beaktande av alla vunna erfarenheter. Kockums önskade komma igång omgående för att slippa bryta produktionslinjen efter T 32-klassen. Marinens ekonomi medgav emellertid inte någon snabb beställning, jagarna typ Östergötland prioriterades högre. Konsekvensen blev att produktionsresurserna vid både Kockums och MVS skingrades. Vid omorganisationen 1954 av KMF försvann även den speciella torpedbåtssektionen. Mdir Borgenstam tog då på heltid över motorsektionen på maskinbyrån.

När beställningen äntligen kunde läggas 1955 blev det en dyr omstart. Kockums fick uppdraget att konstruera och tillverka båtarna

3122 Stora torpedbåten T 105 Regulus (1958)

men utnyttjade MVS som underleverantör av T 53-56. Som KMF konstruktions- och byggnadskontrollant för hela serien tjänstgjorde ming Carl Risberg. Produktionen flöt bra men den tunna skrovplåten gav problem i form av delaminering p g a invalsat slagg. Propellrarnas kvalitet varierade också väl mycket. Kockums produktionsledare, ingenjör Jönsson, pressade hela tiden på för att förenkla tillverkningen. Risberg fick därför att styvt jobb med att förklara och försvara de marina kvalitetskraven.

I stort sett bibehölls T 41-konstruktionen. Ett nytt radartorpedsikte från Philips infördes dock. Båtarnas längd var fortfarande 23 m, deplacementet ökade till 43 ton och farten sjönk till 45 knop. De levererades 1956-59 med mdir Bruno Erwin som besiktningsman. T 42-klassen blev lyckad och flera av båtarna stod kvar som mtb i krigsorganisationen ända in på 1980-talet. Sju stycken byggdes mellan 1977 och 1983 om till vedettbåtar, men det är en annan historia. De små motortorpedbåtarnas dödsdom föll i realiteten med Marinplan 60. Den tekniska utvecklingen, icke minst radarn, gjorde att marinchefen satsade på torpedbåtar typ Spica med fjärrstyrda långräckviddiga torpeder.

Stora torpedbåtar typ Plejad, T 102- 112

I 1952 års fartygsplan, 6-årsplanen, som blev en 7-årsplan, ingick bl a anskaffning av elva stora torpedbåtar, efterföljare till T 101. De skulle ingå i de rörliga operationsgrupper

som beskrivits i 1942 års flottplan och dessförinnan i kommendör Helge Strömbäcks typutredning 1941.

T 101 var prototyp till serien. Efter leveransen 1951 ingick T 101 i kustflottan för att prövas om den taktiska målsättningen uppnåtts. Parallellt gjordes tekniska prov för att konstatera fartygets prestanda och ändamålsenlighet. Erfarenheter och synpunkter tillställdes Chefen för marinen och KMF för prövning och inarbetning i specifikationen för serien. Uppgiften att utarbeta den nya specifikationen gick till mdir Ivar Hult som, efter att ha avslutat uppdraget som konstruktionskontrollant för kryssarna, återvänt till KMF för att i olika studiegrupper utarbeta projektutkast till nya fartygstyper.

En förändring var omkonstruktion av bryggkomplexet, som gjordes mindre och försågs med splintskydd. Projektet med TOP-motorn hade redan övergivits. Som framdriftsmotorer specificerades tre Daimler-Benz-motorer (MB 518) som vardera utvecklade 3.000 hk. Genom den viktvinst som erhölls med motorvalet ansågs, att antalet torpedtuber kunde utökas till sex genom att ytterligare två placerades på halvdäck. Andra förändringar var installation av centralinstrument för torped (Ratsi) och spanings- och navigeringsradar typ PS 63. 40 mm LV-akan M/36 byttes ut mot M/48, ammunitionsutredningen utökades och 10,3 cm lysraketbanor monterades på däckshussidorna. Den elektriska styrmaskinen ersattes med en hydraulisk.

Sommaren 1952 var specifikationen klar och anbud på tillverkning av de första sex enheterna i serien infordrades. Intresset hos de svenska varven var vid denna tidpunkt klent och budgeten såg ut att sprängas. Anbud infordrades då även från Lürssen Werft i Bremen-Vegesack. Varvet, som byggt åtskilliga schnellboote åt tyska marinen, lämnade ett förmånligt anbud. Ett problem var emellertid att Västtyskland vid den här tiden inte fick tillverka krigsmateriel. Detta löstes så, att Lürssen tillverkade hela fartygen utom vapeninstallationerna, som beställdes vid marinverkstäderna i Karlskrona.

Beställning till Lürssen lades i september 1952. I juli 1955 utökades beställningen med ytterligare fem enheter. Nybyggnadskontrollant vid Lürssen-varvet blev Ivar Hult. Han fortsatte med detta uppdrag även åren 1956-59 efter sin pensionering. Hult var latinstudent och som ett kuriosum kan nämnas att han ofta rapporterade till KMF om verkställda sjösättningar på latin.

Till leveranskontrollant för T 102-107 utsågs mdir Magnus Schreiber och för de följande mdir Sven Cagnell. De skeppstekniska provturerna kördes på Weser och till sjöss utanför Bremen. Torpedbåtarna kördes med tysk besättning under provturerna. Ett svenskt provturskommando var med under proven dels för att lära sig fartygen dels för att efter leverans ta emot och föra fartygen till Karlskrona för vapeninstallationer och följande vapenprov.

Leverans av torpedbåtarna ägde rum åren 1954-58. Därmed hade ytterligare en komponent till de rörliga operationsgrupperna tagits fram. Fartygen fick i nummerordning namnen Plejad, Polaris, Pollux, Regulus, Rigel, Aldebaran, Altair, Antares, Arcturus, Argo och Astrea. Slutliga data blev: Deplacement 175 ton, längd 48 m, bredd 5,8 m och fart 38 knop.

Underhållet av Isottamotorerna för motortorpedbåtarna skedde numera i ett bergrum hos AB Bolinder-Munktell i Eskilstuna. Verkstaden utrustades nu även för att ta hand om de tyska motorerna. Pådrivande härför var mdir Curt Borgenstam och ming Lars Stöberg.

Jagare typ Östergötland

I 1952 års plan för materielanskaffning ingick nybyggnad av ytterligare fyra jagare. Anslagsramen skulle dock endast ha räckt till nybyggnad av tre jagare typ Halland. Den av chefen för marinen 1951 tillsatta utredningen rörande flottans fartygstyper förordade därför en återgång till jagare typ Öland, varvid budgeten skulle medge anskaffning av fyra enheter. Eftersom dessa jagare skulle ersätta kryssaren Gotland samt jagarna Malmö och Karlskrona, betonade chefen för marinen vikten av att jagarna kunde byggas på kort tid, ritningsunderlag fanns ju.

Jagarna av Ölandklass var emellertid konstruerade under kriget, då Sverige ej hade tillgång till avancerad elektronikmateriel. Nu däremot låg den utländska marknaden öppen och modern spanings-, eldlednings- och hydrofonmateriel kunde anskaffas. Detta innebar att projektet i stor utsträckning måste omarbetas. Ökat skyddstänkande medförde också en mängd ändringar i både hela system och detaljer.

3123 Jagaren Södermanland (1971)

En ändring var införande av ett permanent sprinklingssystem, som kunde bespruta alla väderdäck och sidor som skydd mot radiaknedfall och stridsgasbeläggning. Övergångarna mellan väderdäck och fartygs- och däckshussidor gjordes rundade för att underlätta avrinning. Saneringsstationer arrangerades vid ingångarna till förliga och aktra inredningen.

För maskinsidan innebar "Ölandklass" en återgång till föråldrade data och prestanda. Slutet matarvattensystem med avluftare i likhet med Halland behölls dock. En ny panntyp hade fångat maskinbyråns intresse. En panna konstruerad av Babcock & Wilcox visade sig vara lättare och mindre utrymmeskrävande än Ölandtypens. Mdir Hans G:son Hafström, chef för KMF maskinbyrå, genomdrev att denna panntyp inarbetades i projektet. Genom den nya pannans mindre bredd och lägre höjd kunde maskinområdet arrangeras i två oberoende maskingrupper, pannrum + maskinrum, pannrum + maskinrum i likhet med på Halland. Eldistributionssystemet ombord projekterades för 440 volt växelström och kablarna skulle vara neoprenkapslade.

Projekteringsarbetet vid KMF var klart i mitten av 1952 och omedelbart därefter infordrades anbud på byggande av de fyra jagarna. Ritningsarbetet igångsattes vid Götaverkens marinritkontor enligt ett särskilt avtal. Där var det civilingenjörerna Karl Gustav Gislén och Åke Berg som var ansvariga för fartygs- respektive maskinkonstruktionen.

I mars 1953 tecknades kontrakt om byggande med Götaverken av Östergötland och Gästrikland, med Eriksberg av Södermanland och med Kockums av Hälsingland, varvid förutsattes att Eriksberg skulle bygga skrovet åt Kockums. Varven var vid den här tidpunkten väl belagda och dessutom var Götaverken hårt engagerat med Halland medan Eriksberg höll på med Småland. Detta medförde att konstruktionsarbetet kom igång långsamt vid Götaverkens marinritkontor, som skulle ta fram samtliga ritningar och materielspecifikationer samt fördela dem till byggnadsvarven. Götaverken hade även samordningsansvar för inköp av materiel och material, vilket minskade de andra varvens inköpsadministration och gav viss mängdrabatt.

Mdir Sven Björkenstam utsågs till konstruktionskontrollant för jagare typ Öster-götland och till nybyggnadskontrollant vid Götaverken. Den 1 november 1955 utsågs ming Arne Gärdin till nybyggnadskontrollant vid Eriksberg och Kockums samt till biträdande konstruktionskontrollant för jagartypen. Senare utsågs ming Carl Risberg till biträdande nybyggnadskontrollant för jagaren Hälsingland vid Kockums.

3132 Mariningenjörerna Arne Gärdin, Curt Falkemo och Ivar Oldenburg samt delvis skymd Bengt af Ekenstam vid jagaren Hälsinglands sjösättning den 14 januari 1957

Götaverken byggde skroven enligt en för örlogsfartyg då helt ny metod. Skroven sammansattes av förtillverkade sektioner, som byggts inomhus i svetshall och därefter lyftes ut på bädden och svetsades ihop. Sektionerna började sättas ut på stapelbädden för Östergötland i september 1955. Sjösättningen ägde rum den 8 maj 1956. Eriksberg byggde skroven på det gamla sättet och måste därför rita en ny bordläggningsexpansion. Kölsträckningen av Södermanland ägde rum den 1 juni 1955 och den 28 maj 1956 kunde skrovet sjösättas. Därefter följde sjösättningarna slag i slag, Gästrikland 6 juni 1956 och Hälsingland 14 januari 1957. Byggnadssättet underlättades av att däcks- och sidopansaret hade ersatts av fartygsplåt. Pansar i form av splintskydd för skydd av styrhytten och runt bemannade pjäser på däck byggdes in.

Efter ca ett och ett halvt års utrustningstid var Östergötland klar för leveransbesiktning. Även denna gång hade KMF och varven gemensamt utsett mdir Bernt Wallin till besiktningsman. Som fartygschef under provturerna tjänstgjorde återigen kommendörkaptenen Gustaf Celsing. Fartygsingenjör under provturerna var ming Nils Dellgren. Han hade en tid varit placerad vid kontrollantkontoret för att bl a arbeta med beskrivningsbok och driftsinstruktioner.

Östergötlands provturer inleddes strax före jul 1957 och genomfördes programenligt. Efter uppöppning och restarbeten kunde besiktningsmannen föreslå fartyget till godkännande den 3 mars 1958. Leveransbesiktningen av Södermanland påbörjades den 21 mars 1958 och samma dag hissade Gustaf Celsing sitt befälstecken. Provturerna avlöpte utan större problem och fartyget övertogs av marinen den 27 juni 1958. På samma sätt levererades Gästrikland av Götaverken den 14 januari 1959 och Hälsingland av Kockums den 17 juni 1959.

Redan vid Östergötlands provturer framkom att propellrarna kaviterade kraftigt. Det gav upphov till buller och en snabb erosion vid bladroten. KMF beslöt därför att låta tre tillverkare konstruera och leverera var sin SB-propeller för utprovning på en av jagarna. Företagen var de engelska J Stone & Co och Manganise Bronze and Brass Co samt Zeise i Hamburg. De jämförande proven kördes på Vinga-banan och utföll till klar fördel för Manganise. Deras konstruktion låg sedan till grund för den slutliga serietillverkningen.

3133 Montering av propeller på jagaren Södermanland

Jagarnas slutliga deplacement blev 2.600 ton, som jämfört med Ölands 2.250 ton visar att Östergötlands vapensystem var mer omfattande än Ölands. Vid leveransen utgjordes fartygens vapensystem av 4 st 12 cm halvautomatiska allmålskanoner i två dubbeltorn, 7 st 40 mm LV-akan, 6 st 53 cm torpedtuber i trippelställ och 1 st 30,5 cm AU-raketpjäs (Brittisk "Squid") i trippellavettage. De elektroniska systemen omfattade bl a hydrofon med ubåtsjakteldledning, stridsledning, flackbane- och luftvärnseldledning, spanings- och navigeringsutrustning samt sambandsmedel. Skrovet hade samma dimensioner som Ölands, längd 112 m och bredd 11,2 m. Maskineffekten på 47.000 ahk gav fartyget en fart på 35 knop.

I Storbritannien hade omkring 1960 den lätta lvroboten Sea Cat utvecklats för marint bruk. Marinledningen beslöt att Östergötland-klassen skulle bestyckas med sådana. Första systemet (RBS 07) installerades på Södermanland 1961, som fick sitt robotsystem operativt före första brittiska fartyg.

Minsvepare typ Hanö, M 51-56

Kort före utbrottet av andra världskriget och under första beredskapsåren byggdes två typer av minsvepare, den större ångturbindrivna Arholma-klassen med skrov av stål och den mindre motordrivna M 3 - M 14 (51 ton) och M 15 - M 26 (70 ton) med skrov av trä på stålspant. Erfarenheterna från beredskapsåren och minröjningsverksamheten efter kriget visade på behov av en medelstor kustminsvepare.

3141 Minsveparen Tjurkö (1965)

År 1948 framtogs underlag för en ny minsvepare med ett deplacement på 275 ton. Projekt utarbetades först med skrov och däckshus utförda i trä. Med dåtidens träbyggnadsteknik skulle skroven bli mycket tunga och dyra, varför utförande i stål specificerades. Fartygen byggdes vid marinverkstäderna i Karlskrona och levererades 1953. ÖVK lät dock Kalmar Varv bygga tre skrov. Minsveparna fick namnen Hanö, Tärnö, Tjurkö, Sturkö, Ornö och Utö. Data: längd 40 m, bredd 7,0 m och beväpningen 2 st 40 mm akan. Två dieselmotorer om vardera 455 hk gav en fart på 14,5 knop. Fartygen var utrustade med KaMeWa-propellrar och försedda med minskydd.

Minsvepare typ Arkö, M 57-68

När underlaget till fartygsplanen 1952-58 förbereddes, fastslogs att en fortsättning av Hanöserien ej var tänkbar. Ett helt nytt koncept måste tas fram. Den tekniska utvecklingen av minorna, främst bottenavståndsminorna, ställde allt större krav på minsveparnas konstruktion. I första hand krävdes att skrov och utrustning, så långt det var praktiskt möjligt, skulle konstrueras i omagnetiskt och elektriskt icke ledande material. Studieresor utomlands och diskussioner med andra mariner företogs för att inhämta erfarenheter. Från US Navy kunde byggnadsritningar till två träminsvepare på 375 respektive 700 ton erhållas.

Gösta Liljekvist, chef för KMF projektbyrå och Magnus Schreiber, sedermera chef för fartygsbyrån, arbetade tillsammans för att ta fram minsveparprojektet. Härvid ägnade sig Schreiber främst åt val av skrovmaterial och byggnadsmetoder. I samarbete med Svenska Träforskningsinstitutet undersöktes olika träsorters lämplighet, behandling samt limning av förband för att minska vikt med bibehållen styrka. Även olika plastmaterial med armeringstyper, enkellaminat och kompositupp-

3152 Limning av stäv för Arkösvepare

byggnad undersöktes. Plastutvecklingen var emellertid inte så långt kommen, att plast då kunde komma i fråga.

3142 Minsvepare typ Arkö (1964)

I samarbete med Fisksätra varv utarbetades en skrovkonstruktion med spant, däcksbalkar och långskeppsförband såsom köl och kölsvin tillverkade av limmade lameller i svensk furu. Bordläggningen utfördes med två skikt diagonalbord och ett yttre skikt i kravell. Diagonalborden förstyvade skrovet och tog upp skjuvpåkänningar. Ytterbordläggningen var tätande, och bultades till spanten. Däcken var lagda av fururibbor i ett lager utan diagonalskikt. Senare ändrades däckskonstruktionen till ett utförande i likhet med bordläggningen för att öka vridstyvheten.

I programplanen 1952-59 ingick i slutet av perioden beställning av tolv kustminsvepare. KMF fick bemyndigande att beställa fartygen i den takt som medelstillgången tillät. I början av 1955 var en byggnadsspecifikation klar och anbud infordrades på konstruktion och byggnad av till en början tre fartyg. Beställningen gick till Oskarshamns varv, som utnyttjade Fisksätra varv som underleverantör av skroven.

Marinstaben hade ställt mycket höga krav på fartygens magnetiska signatur. Skroven byggdes därför i limmad träkonstruktion, som nyss beskrivits, där alla ingående bultar och brickor utfördes i omagnetiskt, rostfritt stål. Som framdriftsmotorer valdes Daimler-Benz-motorer (MB 820) på 800 hk, utvecklade för tyska marinen med sikte på liten magnetisk massa. Växelhusen var av aluminium, men växelhjulen och trycklagren var av magnetiskt stål, som måste kompenseras. Propelleraxlar, axelstöd, propellrar och roder tillverkades av omagnetiskt stål liksom ankare, ankarkätting, klys, barriärer och däcksutrustning. Materiel, som ej kunde tillverkas i omagnetiskt material, avmagnetiserades.

Fartygen försågs med minskydd, som kompenserade för all magnetisk massa. Systemet kompenserade även för de fält, som uppkom genom fartygets rörelser i sjön. Efter färdigställandet mättes fartygens magnetiska signatur och minskyddet justerades in för bästa möjliga effekt.

De första tre båtarna utrustades vid Oskarshamns varv och levererades under 1958 under namnen Arkö, Spårö och Karlsö. Ytterligare tre skrov byggdes vid Fisksätra varv, varav Iggö och Skaftö utrustades vid Kalmar varv och Vållö vid Helsingborgs varv. De sista sex minsveparna i serien beställdes vid Karlskronavarvet, som byggde alla sex skroven och själv utrustade Aspö, Hasslö och Vinö. Nämdö och Blidö utrustades vid Helsingborgs varv och Styrsö vid Kalmar varv. De sista nio fartygen levererades under åren 1961-64. Leveranskontrollant för fartygen var mdir Bruno Erwin.

Ett viktigt utvecklingssteg för att effektivisera minsvepningsfunktionen i marinen hade därmed tagits. Fartygen ansågs vara goda sjöbåtar och bra arbetsplattformar. Besättningarna var också mycket nöjda med de trivsamma inredningarna. Deplacementet blev 300 ton, längden 44,7 m och bredden 7,5 m. De utrustades med 1 st 40 mm LV-akan med riktstativ, 1 st lysraketställ samt med mekaniska, magnetiska och akustiska svep.